Historische Formel Vau Europa

"Frequently asked questions"

• Was ist ein Formel Vau Rennwagen?

• Wie kam die Formel Vau in Europa zustande?

• Wie ging es dann weiter in Deutschland?

• Was leisten Formel Vau-Fahrzeuge?

• Wie ging es nach diesem Start dann weiter mit der Formel Vau?

• Welche Tricks gab es in der Formel Vau?

• Wie kam es dann zur Formel Super Vau? Und was ist das?

• Warum und wie endete diese Ära?

• Was macht die Historische Formel Vau Europa e.V.?

• Was ist reizvoll daran, heute historischen Motorsport mit Formel Vau und Super Vau-Rennwagen zu betreiben?

   

  Was ist ein Formel Vau Rennwagen?

  Man nehme Serienteile vom VW-Käfer: die Vorderachse, die Lenkung, den Motor, das Getriebe nebst Differenzial. Letztgenannte Teile werden umgebaut, da der Motor als reiner Mittelmotor in einen schlichten Gitterrohrrahmen eingebaut ist - und nicht wie beim „Teilespender“ VW-Käfer als Heckmotor. Der Umbau ist notwendig, um nicht 4 Rückwärtsgänge und einen Vorwärtsgang zur Verfügung zu haben ... Ergänzt werden kann eine offene Auspuffanlage. Alles, was darüber hinaus stört, z.B. die Innereien der Lichtmaschine, kann entfernt oder bearbeitet werden. Dann bekommt das Ganze eine GFK-Monoposto-Karrosse nach eigenem Gutdünken – und fertig ist der „Volksrennwagen“, der rennfertig maximal 400 Kg wiegt. Trotz bescheidener Motorleistung reicht das mit Rennreifen für erstaunliche Kurventempi und jede Menge Fahrspaß. So entstand in den 60-er Jahren die Formel Vau in den USA.

  Wie kam die Formel Vau in Europa zustande?

  Im Jahre 1965 holte der damalige Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein 10 Formel Vau Fahrzeuge aus den USA, wo die Formel Vau, ersten Unkenrufen zum Trotz bereits boomte. Diese ersten Fahrzeuge, 5 Beachcar und 5 Formcar hatten noch den 1200-er Motor, leisteten etwa 40 PS und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 160 km/h – in den USA gibt es übrigens bis heute aktuelle Formel Vau’s mit 1200-er Motoren!

  Wie ging es dann weiter in Deutschland?

  Die erste Präsentation dieser „Volksrennwagen“ fand im Rahmen des Eberbach-Bergrennens im Mai 1965 statt. Zunächst spotteten viele der seltsam anmutenden Krabbeltiere, doch auch Rufe der Zuschauer „Sollen wir schieben helfen?“ konnte den Siegeszug der Formel Vau nicht aufhalten. Schnell entstanden auch im deutschsprachigen Raum neue Konstruktionen. Heinz Fuchs aus Rutesheim bei Stuttgart baute den „Fuchs“, die Mahag aus München den „Olympic“ (ein Exemplar ist heute noch in der Niederlassung in Trudering im Showroom zu sehen), Porsche Salzburg den „Austro Vau“, der Wiener Kurt Bergmann konstruierte den „Kaimann“. In Belgien entstanden die „Apal“ und die erfolgreichen amerikanischen „Autodynamics“ in Lizenz – um nur einige zu nennen. Die Formel Vau etablierte sich schnell als eine ernstzunehmende Nachwuchsrennformel.

  Was leisten Formel Vau-Fahrzeuge?

  Was Formel Vau Fahrzeuge zu leisten vermögen, zeigen noch heute Rundenzeiten „im Bereich moderner sportlich hochgezüchteter Kleinwagen“ – so stellt der rennfahrende Redakteur Hans-Jörg Götzl in seinem Fahrbericht in der Februar Ausgabe der „Motor Klassik“ mit Erstaunen fest. Solche Vergleiche reizten schon in den 60-ern: Niki Lauda bewegte bei einem Vergleichstest mit einem VW-Käfer 1969 einen Kaimann in 1:20,6 um den kleinen Kurs in Hockenheim, der Käfer brauchte dafür knapp eine halbe Minute länger. Gerne zitiert wird auch der vom Österreicher Günter Huber 1966 gefahrene Nordschleifen-Schnitt von 120,2 km/h im Formel Vau - zum Vergleich: Jack Brabham siegte im gleichen Jahr im Formel 1 mit einem Schnitt von 139,6 km/h auf der legendären Eifel-Piste.

  Wie ging es nach diesem Start dann weiter mit der Formel Vau?

  Derart beflügelt fuhr die Formel Vau bald auf allen bekannten Rennstrecken Europas und wurde zum Talentschuppen des großen Motorsports: Fahrer wie Niki Lauda, Jochen Rindt, Dr. Helmut Marko (heute bei Red Bull Racing in der Formel 1 tätig), Dieter Quester und viele andere legten hier den Grundstein für ihre Karrieren.

  Dabei wuchs die Formel Vau 1300 aus den Kinderschuhen. Das Reglement wurde immer weiter geöffnet. Waren es anfangs tatsächlich noch leicht modifizierte 1300-er Käfermotore mit offenen Auspuffanlagen, serienmäßigen Solex-Vergasern, die mit vielen Feinarbeiten auf etwa 70 PS (!) gebracht wurden , so wurden später 2 Vergaseranlagen (immer mit Einkanalköpfen und 1300 ccm!), Trockensumpfschmierungen und andere Nockenwellen zugelassen – Leistung etwa 100 PS. Das Reglement bleib jedoch immer „käfernah“. Für eindrucksvolle Fahrleistungen reicht das - gemessen am Serienkäfer – allemal. Kein Wunder, wiegen die Fahrzeuge doch nur knapp 400 Kilo.

  Welche Tricks gab es in der Formel Vau?

  Wenn die Fahrer von damals heute ihre Tricks zur weiteren Steigerung der Leistungsausbeute erzählen, bekommt so mancher historische Racer die Tränen in die Augen: es wurden Vorrichtungen konstruiert, um während der Fahrt die Keilriemen kappen zu können (jedenfalls solange es noch Gebläse gab – dies wurde später freigestellt), bei Bergrennen wurde ohne Getriebeöl und angeblich auch ohne Ventilfedern (!?) gefahren. Die Motoren hielten – wen wundert’s? - ein Rennen.

  Wie kam es dann zur Formel Super Vau? Und was ist das?

  Als die Formel Vau etabliert war und mehr und mehr an ihre Grenzen, die durch die Käfertechnik bestimmt war, geriet, kamen neue Impulse wiederum aus Amerika. Unter Verwendung des Typ 4 Motors mit 1600 ccm entstand die Formel Super Vau – anfangs mit einer Leistung von etwa 120 PS, später etwa 140 PS. Dies ließ eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 230 km/h zu. Käfervorderachsen und andere Käferteile mussten reinen Rennsportteilen weichen. Mit diesen „richtigen“ Rennwagen empfohlen sich u.a. Jochen Maas, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Keke Rosberg, „Graf“ Freddy Kottulinsky, Bertram Schäfer, Manfred Trint, Manfred Schurti, Arie Luyendijk und viele andere für größere Aufgaben. 1973 gab es weltweit etwa 3.000 Formel Vau und Super Vau-Fahrzeuge, eine von einer Nachwuchsformel nie mehr erreichte Anzahl.

  Warum und wie endete diese Ära?

  Mitte der 70-er Jahre verschwanden die Organspender aus den VW- (VW 411 und 412) und Porsche-Verkaufsräumen (VW-Porsche 914) oder wurden - wie der Käfer - diskret hinter Golf, Passat und Scirocco geschoben. Folglich hielten dann ab 1978 die wassergekühlten Golfmotore in die Formel Super Vau Einzug. Und damit ging es bergab – zu groß war die Nähe zur Formel 3. Ab 1983 wandte sich Volkswagen konsequenterweise der internationalen Formel 3 zu. Die goldene Zeit der Formel Vau/SuperVau war endgültig vorbei.

  Volkswagen startete vor einigen Jahren nochmals einen halbherzigen Wiederbelebungsversuch mit einer modernen „Formel Volkswagen“, der jedoch bald gestoppt wurde.

  Was macht die Historische Formel Vau Europa e.V.?

  Die „goldene Zeiten“ der Formel Vau und Super Vau wollen wir heute mit der Historischen Formel Vau Europa e.V. wieder beleben. Dabei geht es darum, diese schönen Rennfahrzeuge möglichst originalgetreu, lediglich versehen mit den modernen Sicherheitseinrichtungen nach dem aktuellen Sportgesetz, auf die Rennstrecke zurückzubringen und deren Historie zu pflegen. Die Namen der Rennstrecken klingen bereits wie früher: wir fuhren in den vergangenen Jahren u.a. in Hockenheim, am Nürburgring, in Oschersleben, in Schleiz, in Spa, Zandvoort, in Chimay, am A 1 Ring und am Salzburgring. Die Kreise werden dabei immer weiter – nach Monza und nach Silverstone wollen wir schon mal gerne in den nächsten Jahren! Die Starterzahlen liegen zwischen 10 bis maximal 20 Fahrzeugen.

  Was ist reizvoll daran, heute historischen Motorsport mit Formel Vau und Super Vau-Rennwagen zu betreiben?

  Das Schöne an der Formel Vau ist neben der käfernahen Technik und dem gigantischen Fahr-Feeling mit – wegen der Rennreifen - doch sehr beachtlichen Kurvengeschwindigkeiten, der Sportsgeist und das Zusammengehörigkeitsgefühl. Obschon auf der Strecke auch hart gefightet wird, geht’s doch im Fahrerlager sehr familiär zu und jeder hilft jedem bei den dann doch gelegentlich auftretenden Problemen. Dabei ist die Formel Vau tatsächlich auch heute noch sehr „volksnah“. Das betrifft die Menschen, die sie betreiben, aber auch die Kosten sind überschaubar: ein Formel Vau-Rennwagen der ersten Generation ist für ähnliches Geld zu haben wie ein guter Käfer aus den 60-ern.

  Hinzu kommen die laufenden Kosten: Betriebsstoffe, Reifen, Verschleiß, Nenngelder, Lizenzen, Ausrüstung.